Segelflug: Aufbau eines Fluges

Vorflugkontrolle

Vor jedem Flug wird alles nochmal geprüft. Dazu gibt es eine sogenannte Klarliste (auf dem Instrumentenbrett aufgeklebt). Die sieht folgendermaßen aus:

Gurtzeug	Fallschirm richtig angelegt
	Richtig und fest angeschnallt.
Strom	Einschalten (Falls vorhanden, kann auch mit Hilfe des Funkgeräts oder E-Variometer getestet werden)
Funk	Eingestellt auf die Abflugfrequenz des Flugplatzes.
Störklappen	Kontrolle ob die Bremsklappen beidseitig und gleichzeitig ausfahren und dann einfahren und verriegeln.
Trimmung	Flugzeug-Schlepp neutral bis etwas gedrückt)
Höhenmesser	Auf 0M bzw. Ft , da ja man meist auf dem selben Flugplatz landet (Beziehungsweise auf die Höhe des derzeitigen Flugplatzes bei geplanten Streckenflügen (QNH)) QNH und QFE: Der QNH ist die Höhe über 0 MSL (Mean Sea Level) und QFE die Höhe über Grund. Man stellt am Höhenmesser den aktuellen Statischen Druck ein, PStat beim Rechnen P=Pressure. Er wird meist an der Seite des Rumpfes an mehreren Stellen abgenommen. Manchmal schaut aus dem Seitenleitwerk vorne ein Stiel heraus, an dem hinten ein kleines Loch ist.
Schleppseil	Auf die richtige Sollbruchstelle achten Vorgang: beim Einklinken. Der das Seil einklinkt gibt Befehle, die der Pilot ausführt und wiederholt.
Haube	Verschlossen und verriegelt. Vor dem Schließen prüfen, dass keine Insekten im Flugzeug sind.
Abflugbereich	frei von Hindernissen
Windrichtung und Stärke	Auf Startunterbrechung vorbereitet sein

Der Start

Es gibt fünf verschiedene Möglichkeiten in die Luft zu kommen.

Der Flugzeugschlepp

Die angenehmste Startart ist der Flugzeugschlepp, jedoch am schwierigsten und man muss noch das Flugbenzin für das Schleppflugzeug zahlen! Beim Flugzeugschlepp wird am Boden ein Seil (durchhängend) mit dem Segelflugzeug und mit dem Flugzeug verbunden. Während jemand dass Segelflugzeug am Flügel waagerecht hält und den Arm nach oben ausstreckt, gibt das Motorflugzeug bisschen Gas, um das Seil zu spannen. Wenn das Seil gespannt ist, macht die Person, die das Segelflugzeug hält den Arm deutlich zur Seite. Über den Turm der dieses Zeichen sieht gibt es über Funk das Start-Signal und somit den anderen im Flugraum. Während des Rollens muss der Segelflugzeug-Pilot das Flugzeug waagerecht halten, denn jedes Streifen mit dem Flügel würde fatale Folgen nach sich ziehen. Nach dem Abheben muss der Segelflugzeug-Pilot sich sehr stark auf das Motorflugzeug konzentrieren, welche Bewegungen es macht, es wird auch über Funk noch kommuniziert. Nach dem das Steigen zu Ende und man zu einer Thermik geflogen ist wird an der Orangen Kugel im Segelflugzeug mindestens dreimal gezogen um sicher zu gehen, dass das Seil ausgeklinkt ist. Nun segelt man.

Eigenstart

Segelflugzeuge könnten auch einen kleinen ausfahrbaren Hilfsmotor besitzen, um auch ohne Thermik nach Hause fliegen zu können. Ist der einklappbare Hilfsmotor schnell genug, kann es damit sogar starten. Aus Erfahrung ist es nie gut halb segeln halb Motorflug zu machen.

Gummi

Das Segelflugzeug wird am Boden befestigt. Dann zieht das Team ein Gummiband an jeder Seite und befestigt es. Nun macht man das Segelflugzeug frei. Dies wurde jedoch nur früher genutzt!

Windenstart

Die meist verwendete und sich auszahlende Variante ist der Windenstart. Ein mehrere hundert Meter langes Stahlseil oder Kunststoffseil (bei uns 800 bis 1200 m) wird vom Lepo von der Zugmaschine bis zum Segelflugzeug langsam gezogen. Lepo: Früher wurden meist Opel als Windenziehfahrzeug genutzt. (Opel rückwärts) Genauer wird einmal am der Schwerpunktkupplung des Segelflugzeugs eingeklinkt und das andere Ende ist sehr fest im Zugwagen verankert. Über den Startleiter bekommt der Windenfahrer die Anweisung, den Motor zu starten. Eine Person, die das Segelflugzeug waagerecht hält und deutlich ihren Arm nach oben ausstreckt, sieht man im Turm. Der Startleiter übermittelt dem Windenfahrer, dass das Segelflugzeug abflugbereit ist und dass er die Winde (langsam) einziehen soll. Wenn das Seil straff ist, macht die Person, die das Segelflugzeug waagerecht hält, deutlich den Arm zur Seite. Der Startleiter sieht das und gibt dem Windenfahrer das Signal zum Start. Das Windenseil wird mit bis zu 100 Stundenkilometer gezogen und auf die Trommel aufgewickelt. Die Person, die das Segelflugzeug waagerecht hält, läuft noch ein paar Meter mit und schon nach einigen Metern geht es mit bis zu 45° Anstellwinkel aufwärts (wem es schlecht wird, der Tipp: nach links oder rechts auf den Horizont zu gucken). Ist ein Seilwinkel von etwa 80° aus Sicht des Windenfahrers erreicht nimmt er langsam das Gas heraus. Dies bemerkt der Pilot und bringt das Flugzeug sachte in Horizontalfluglage. Das Seil fällt automatisch aus der Schwerpunktkupplung. Nach dem Ausklinken wird an der gelben Kugel mindestens dreimal gezogen um sicher zu gehen, dass das Seil ausgeklinkt ist.

Autoschlepp

Im Autoschlepp oder auch Kraftwagenschlepp wird das Segelflugzeug, welches an der Schwerpunktkupplung eingeklinkt ist, von einem leistungsstarken und schweren Automobil gezogen. Vorzugsweise handelt es sich dabei um einem Pick-Up amerikanischer Bauart. Der Wagen ist ausgerüstet mit einer Seilwinde, welche langsam Seil nachgibt. Aus Sicht des Segelflugpiloten ähnelt das Verfahren dem Windenstart. Wobei es aber aufgrund der geringeren Beschleunigung schwieriger ist, das Flugzeug zu kontrollieren. Das Auto beschleunigt auf konstante ca. 75 km/h. Am Ende des Schlepps verzögert der PKW-Fahrer, das Seil fällt aus der Schwerpunktkupplung des Seglers und wird eingezogen. Für ca 500 m Ausklinkhöhe wird dabei etwa 1.500 m Schleppstrecke benötigt.

Seilriss

Wie man sieht, wird überall ein Stahlseil (neuerdings auch Kunststoff) verwendet, um die induzierte Energie zu übertragen. Doch es kann jederzeit ein Seilriss passieren! Nach einem Seilriss werden normalerweise die gerissenen Enden wieder miteinander in raffinierter Weise vor Ort und von Hand "verwoben" - diesen Vorgang nennt man Spleissen. Dieser Spleiss hat sogar eine höhere Festigkeit als das übrige Seil, weil die Querschnittsfläche grösser ist. Damit sich nichts verheddert, während die Zugmaschine läuft, wenn der Riss auf halber Strecke ist, gibt es eine Sollbruchstelle. Sie ist angepasst an das jeweilige Gewicht und Besetzung des Flugzeugs, und wird meist gekennzeichnet mit Kerben im Sollbruchblech.

Während der Ausbildung lernt man, was aus der Pistole geschossen kommen muss, im Falle eines Seirisses: -Nachdrücken Also nach vorne -> in steuerbare Fluglage und Fluggeschwindigkeit bringen -Ausklinken -> langsam 3 mal

Dann plant man die Landung. Je nach Höhe über Grund wird nun entschieden wie man landet. Bis zu 80 Meter landet man einfach geradeaus. 80 bis 200 Meter fliegt man eine verkürzte Platzrunde, das heißt: Eine Drehung von 180° und Landung oder die 180° Drehung und dann ein paar 100 m und wieder eine 180° Drehung, da man möglichst eine Landung entgegengesetzt des Windes macht.

Wie man an Höhe gewinnt

Da ein Segelflugzeug normalerweise keinen Hilfsmotor besitzt, muss man eine andere Methode nutzen. Mir sind zwei bekannt, nämlich:

Die Thermik

Während eines Tages heizt die Sonne den Boden auf. Verschiedene Böden heizen sich verschieden stark auf. Am besten Felder. Dann kommen Wälder und sehr langsam Gewässer. Da warme Luft aufsteigt, die feucht ist, da ja alles bei Erwärmung "schwitzt", entstehen über einer Thermik eine Wolke. Diese Wolke hat bei geringer Windstärke eine Kuhle nach oben in der Mitte. Bei hoher Windstärke eine Wolke die, an einer Seite sehr dünn ist und dann zum Ende hin dicker. Thermiken sind besser, wenn der größere Umkreis dann kalte Luft hat zum Beispiel: Links ist Wald, in der Mitte ein Feld und rechts ein See, die kalte Luft vom See und dem Wald wird wie in einer "Röhre" mit der warmen Luft des Feldes hoch gesogen. Man kann das sich auch vorstellen als ein Fabrik-Schornstein in den man gerade hochfliegt. Wenn Wolken entstehen spricht man von feuchtadiabatischen Thermiken, sonst die trockenadiabatischen.

Aufwinde

Mir ist der Aufwind am Berg bekannt. Die Luv-Seite eines Berges, schießt den Wind nach oben jedoch entsteht an der Lee-Seite ein kleiner Sog. Wenn man mehrere solcher Aufwinde hat, kann man praktisch auf ihnen "reiten".

Variometer

Das Variometer gehört zu den wichtigsten Instrumenten eines Segelflugzeugs. Es zeigt an, wie stark das Segelflugzeug steigt oder sinkt. Die Steig- bzw. Sinkrate wird auf Variometern mit deutscher Maßeinheit in m/s (Meter pro Sekunde) gemessen. Befindet sich ein Segelflugzeug in einem Aufwind oder einer Thermik, so zeigt das Variometer positive Werte. Sinkt das Flugzeug gerade (im Geradeausflug ohne Aufwind oder in Abwinden), so zeigt das Variometer negative Werte.

Es existieren zahlreiche Ausführungen von Variometern, je nach Einsatzzweck. In Segelflugzeugen wird dem "kompensierten Nettovariometer" klar der Vorzug gegeben, da es die sogenannte "Knüppelthermik" (wenn Steigen nur durch ziehen am Höhenruder verursacht wird) kompensiert. Beim Segelflug interessiert nicht so sehr, mit welchem Geschwindigkeitswert man aktuell steigt oder fällt. Viel wichtiger zu wissen ist, ob man momentan Energie in Form von Höhe gewinnt oder eben verliert. Ein nicht kompensiertes Variometer würde aber den interessanteren der beiden Werte nicht liefern!

Landung

Der Alleinflug angehender Segelflugpiloten scheitert meist an der mißglückten Landung. Sie gilt es besonders zu üben.

Es wird dazu wie folgt vorgegangen:

Der Pilot reiht sich in die Platzrunde ein und meldet linke oder rechte "Position", je nach dem sich der Flugplatz befindet links -> linke Position. (Im Gegenanflug querab des Aufsetzpunktes in etwa 150 bis 200 m Höhe über dem Flugplatz)
Ab der Position beginnt der Landeanflug. Alle nun folgenden Flugabschnitte sind im rechten Winkel zueinander, zum einen kann man so Rückschlüsse auf Stärke und Richtung des Windes ziehen, zum anderen treffen sich im Anflug alle anderen Luftfahrzeuge. Daher ist die Luftraumbeobachtung besonders wichtig.
Ab der Position wird mit konstanter Landegeschwindigkeit geflogen (Flughandbuch!, z.B. 100 km/h). Die Geschwindigkeit ist also höher als im normalen Flug.
Bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk wird dieses ausgefahren.
Man meldet sich im Funk: D-1234, Position, (Fahrwerk ausgefahren)
Der Flugteil ab der Position wird als Gegenanflug bezeichnet. Man fliegt also querab des Flugplatzes entgegen der Landerichtung. Da man gegen den Wind landet, ist man in diesem Flugabschnitt gegenüber Boden recht schnell. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs besteht gegenüber der Luft, wenn diese sich in eine Richtung bewegt, addiert sich -wie hier im Gegenanflug- die Windgeschwindigkeit zur Eigengeschwindigkeit (vom Boden aus betrachtet).
Ist man am Landefeld vorbei geflogen, beginnt (je nach aktueller Höhe) der Queranflug (wieder eine Kurve mit 90 Grad Richtungsänderung). Ist man recht hoch, setzt man den Queranflug später, ist man eher niedrig oder der Wind recht stark, setzt man den Queranflug etwas früher an.
Im Queranflug wird der Luftraum beachtet!
Im Queranflug kommt die linke Hand an die Luftbremsen (Blauer Hebel) und läßt diese nicht mehr bis zum Stillstand am Boden los! Kann man absehen, dass man höher als 100 Meter nach der Landekurve haben
Ca. 100 Meter (abhängig von der Seitenwindkomponente) vor Erreichen des Landefeldes wird die Landekurve eingeleitet.
Die Höhe soll nach der Landekurve noch 100 Meter betragen.
Als erstes wird kontrolliert, ob die Geschwindigkeit konstant ist,
dann wird die Flugzeugnase (so noch nicht geschehen) in Landerichtung ausgerichtet
bei Seitenwind wird das Flugzeug nun seitlich versetzt
die dem Wind zugewandte Fläche so viel hängen lassen (Querruder), dass ein seitlicher Versatz aufhört
die Nase bleibt in Landerichtung, DER FADEN STEHT -bei Seitenwind- NUN SCHIEF! Deshalb die erhöhte Landefahrt!
Das Landezeichen (Schwelle) beobachten, geht es nach unten weg (z.B. Distanz zum unteren Haubenrahmen), dann die Luftbremsen stärker ausfahren, kommt es nach oben, Luftbremsen etwas einfahren. Der Gleitwinkel wird also mit den Luftbremsen gesteuert.
In etwa 10 Meter Höhe den (steilen) Anflugweg ausrunden, bis man in etwas mehr als Standhöhe parallel zum Boden fliegt. Zur Höhenabschätzung kann man seitlich heraussehen, NIE kann man Höhe nach vorne schätzen. Wenn man genau zum Horizont blickt, taucht auf einmal der Erdboden seitlich (unscharf) aus den Augenwinkeln auf. das ist genau der Moment, in dem der Flugweg abgeflacht (ausgerundet) wird.
Fliegt das Flugzeug parallel zum Erdboden, wird es allmählich langsamer und will aufsetzen. Man reduziert die Fahrt durch (am Anfang) langsames Ziehen am Knüppel, Tipp: Zum Horizont gucken, man hebt durch Ziehen die Flugzeugnase an OHNE dass sich der Blickwinel (Perspektive) verändert.
Mit abnehmender Fahrt will die Nase wieder herunterfallen. Je langsamer das Flugzeug wird, desto schneller muss man ziehen (Perspektive bleibt gleich)
Das Segelflugzeug setzt mit dem Sport (hinten) zuerst auf. Der Steuerknüppel ist am Bauch, die Klappen weiterhin ausgefahren.
Man steuert so lange,bis das Flugzeug steht (kein Ruder wird losgelassen!)
Möglichst rasch die Start-/Landebahn räumen, also: Sicherheitsgurte ab, aussteigen und mit Hilfe von mehreren anderen Personen das Segelflugzeug auf die Parkposition bringen.

Durchstartverfahren

Gibt es im Segelflug keine. Ein Durchstarten ist nicht möglich, da ein Segelflugzeug nicht über eigenen Antrieb verfügt.

Ein Segelflugzeug hat immer oberste Priorität zur Landung. Andere motorgetriebene Luftfahrzeuge habe sich dem zu beugen. Sollte es aber einmal dazu kommen, das sich mehrere Flugzeuge im Anflug befinden, gibt es die Möglichkeit seinen Anflug zu verzögern, bzw sich untereinander abzusprechen. Da ein Segelfluggelände in der Regel mindestens 700m lang ist und nur etwa 100m zur Landung benötigt wird, landet ein Flugzeug am Landebahnanfang, das andere in der Mitte.

Platzrunde

An jedem Flugplatz sind genaue, internationale Regeln festgelegt, wie man sich um die Landebahn herum bewegen muß. Die wichtigste dieser Regeln nennt man "Platzrunde". Jeder Flugplatz hat eine eigene, ganz auf die dort vorherrschenden Gegebenheiten (z.B. Himmelsrichtung der Landebahn, Flugbetrieb mit Motorflugzeugen und Seglern, etc.) angepaßte Platzrunde. Sie dient dem Zweck, daß die anfliegenden oder startenden Flugzeuge nicht kollidieren - auch ohne Funkkontakt, Radar oder Fluglotsen. Zudem wird auf sie während der Ausbildung besonderer Wert gelegt um zu lernen, wie man eine Landung am besten einteilt.

Aufbau

Faustregel ist:

300 m über Grund
Links von der Startbahn.

Normal wird die Platzrunde in der Karte eingezeichnet. Nun gegliedert

Nach dem eine Flughöhe von 300 m erreicht ist, wird eine 90° Linkskurve geflogen.
Nach Gefühl noch ein 90° Schwenk
Danach kommt wieder eine 90° Linkskurve.
Wenn die Landebahnschwelle auf 7:30 Uhr ist, dann wird in die letzte Linkskurve eingeschwenkt.
Jetzt wird kurz der Höhenmesser abgelesen und je nach Höhe wird der Sinkflug gekürzt oder verlängert, also wird jetzt leicht rechts auf die Landebahnschwelle zugeflogen oder weitergeflogen bis 10 Uhr zur Landebahnschwelle und anschließend gelandet, oder noch rechts an der Landebahnschwelle vorbei geflogen und dann gelandet.

Ein normaler Flugbetrieb.