Benutzer:Zulu55/Sportküstenschifferschein/Seemannschaft I

Kapitel: Navigation, Schifffahrtsrecht, Wetterkunde, Seemannschaft I

Hinweis: Seemannschaft umfasst die Gesamtheit der Fähigkeiten, Fertigkeiten und Kenntnisse, die für die sichere und effektive Führung eines Schiffes oder Bootes erforderlich sind. Sie beinhaltet praktische, technische und organisatorische Aspekte des Schiffs- und Bootsführens und bildet eine Grundlage für die Sicherheit und Effizienz in der Schifffahrt.

Seemannschaft I (Interner Link) (Frage 1 bis 163)

Antriebsmaschine und unter Segel

Yacht- und Bootsbau, Takelung, stehendes und laufendes Gut, Segel, Ausrüstung (allgemein), Kenntnisse über Segelstellung, Stabilität und Rumpfgeschwindigkeit, Antriebsmaschine (Betrieb und Wartung), Umgang mit Tauwerk, Bootspflege, Instandhaltung, Führen einer Segelyacht, Vorbereitung, Allgemeines, Manöver im Hafen und auf See, Manöver bei schwerem Wetter, Manöver in strömenden Gewässern, Mensch-über-Bord-Manöver, Sicherheitsausrüstung, Seetüchtigkeit, Maßnahmen bei Notfällen, Ankern, Seeschiffe, Manövrierverhalten/Eingeschränkte Sicht

Grundlagen des Bootsbaus: Materialien und Bauweisen

Im Bootsbau bezeichnet Gelcoat die äußere Schutzschicht eines Bauteils aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Sie dient sowohl als ästhetische Oberfläche als auch als Schutzschicht gegen Feuchtigkeit und UV-Strahlung (Nummer 1).

Das Sandwichverfahren im GFK-Bootsbau umfasst die Einbringung einer Zwischenlage zwischen zwei GFK-Schichten. Diese Zwischenlage, beispielsweise aus Balsaholz oder Schaumstoff, wird einlaminiert, um das Bauteil zu versteifen (Nummer 2). Dadurch bietet die Sandwichbauweise gegenüber der Massivbauweise erhebliche Vorteile, darunter große Steifheit, Verwindungsfestigkeit, geringes Gewicht und gute Isolierung (Nummer 3).

Stahl wird ebenfalls als Baumaterial für Yachten verwendet und zeichnet sich durch seine Zuverlässigkeit, hohe Festigkeit und lange Lebensdauer aus. Allerdings bringt Stahl auch Nachteile mit sich, wie das hohe Gewicht und die Rostanfälligkeit, die regelmäßige Pflege erfordert (Nummer 4).

Kategorien des CE-Zeichens für Wassersportfahrzeuge

Der Begriff "Kategorie" im Zusammenhang mit dem CE-Zeichen für Wassersportfahrzeuge gibt an, in welchem Fahrgebiet, bei welchen Windstärken und bis zu welchen charakteristischen Wellenhöhen ein Fahrzeug sicher betrieben werden kann (Nummer 5).

Die Kategorien sind in vier Klassen unterteilt:

• A Hochsee: Für Fahrten auf offener See, ohne wesentliche Einschränkungen.
• B Außerhalb von Küstengewässern: Für Fahrten außerhalb von Küstengewässern, mit Windstärken bis einschließlich 8 Bft und Wellenhöhen bis 4 m.
• C Küstennahe Gewässer: Für Fahrten in küstennahen Gewässern mit moderatem Wind und Seegang.
• D Geschützte Gewässer: Für Fahrten in ruhigen, geschützten Gewässern wie Seen oder Kanälen (Nummer 6).

Die Kategorie B Außerhalb von Küstengewässern bedeutet konkret, dass das Fahrzeug für Bedingungen mit Windstärken bis einschließlich 8 Bft und signifikanten Wellenhöhen bis einschließlich 4 m ausgelegt ist. Diese Spezifikationen richten sich an Fahrten in anspruchsvolleren Offshore-Bedingungen (Nummer 7).

Grundlagen der Steuerung und Takelage von Yachten

Eine Radsteuerung mit Seilzügen funktioniert, indem das Steuerrad ein Zahnrad dreht, welches eine Kette bewegt, die in der Steuersäule nach unten verläuft. Diese Kette ist mit Steuerseilen verbunden, die über Umlenkrollen zum Ruderquadranten führen, um die Steuerbewegungen zu übertragen (Nummer 8).

Die Teile des stehenden Gutes, die den Mast nach vorn, achtern und seitlich abstützen, werden als Stagen (nach vorn und achtern) und Wanten (seitlich) bezeichnet (Nummer 9). Backstagen dienen zur zusätzlichen Stabilisierung des Mastes nach achtern und werden vor allem bei 7/8-Takelungen und anderen nicht toppgetakelten Yachten eingesetzt (Nummer 10).

Das laufende Gut umfasst das Tauwerk, das für das Setzen, Bergen oder Bedienen der Segel sowie anderer Teile der Takelage verwendet wird. Es ermöglicht die flexible Handhabung der Segelausrüstung (Nummer 11).

Pflege, Handhabung und Ausstattung von Segeln

Die regelmäßige Pflege der Segel umfasst Maßnahmen wie das Trocknen nasser Segel, den Schutz vor Sonnenlicht, das Abspülen von Salzwasserresten und das umgehende Beseitigen von Beschädigungen, um die Lebensdauer der Segel zu gewährleisten (Nummer 12). Vorsegel für schweres Wetter sind im Unterliek hoch geschnitten, damit überkommende Seen nicht ins Segel schlagen und Rigg und Segel unnötig belasten (Nummer 13).

Trysegel (hinten) zusammen mit einer Sturmfock (vorne); angeschlagen auf einem Segelboot

Ein Trysegel ist ein Schwerwettersegel, das mit losem Unterliek anstelle des Großsegels gefahren wird, um die Stabilität des Schiffs bei starkem Wind zu verbessern (Nummer 14). Das Schlagen eines Segels sollte vermieden werden, insbesondere bei stärkerem Wind, da dies zu Beschädigungen führen kann (Nummer 15). Segellatten dienen der Profilierung des Segels, indem sie das Achterliek stabilisieren und verhindern, dass es einklappt (Nummer 16).

Hinweis: Ein Cunningham-Stropp ist ein kurzes Ende, mit dem das Vorliek des Großsegels gespannt und so das Großsegel flach getrimmt werden kann. Der Cunningham-Stropp wird durch eine Kausch über dem Hals des Großsegels geführt. Unterschied zu Cunninghamstrecker? Ein Cunningham-Stropp wird verwendet, um die Vorliekspannung des Großsegels zu regulieren und somit den Segeltrimm anzupassen (Nummer 17).

In der Küstenfahrt sollte eine Segelyacht mindestens mit einem reffbaren Großsegel, einer reffbaren Rollfock oder Vorsegeln verschiedener Größen sowie einer Sturmfock ausgestattet sein (Nummer 18).

Eine Vorsegel-Rollreffeinrichtung ermöglicht das stufenlose Verkleinern des Vorsegels, indem es um das Vorstag gerollt wird (Nummer 19). Die Großsegel-Rollreffeinrichtung funktioniert ähnlich, wobei das Großsegel entweder im Mast oder im Baum aufgerollt wird, um es stufenlos zu verkleinern (Nummer 20).

Sicherheit und Ausrüstung auf Yachten

Amtliche Informationen zur Ausrüstung und Sicherheit von Sportbooten finden sich in den Veröffentlichungen "Sicherheit im See- und Küstenbereich, Sorgfaltsregeln für Wassersportler" (BSH) und "Sicherheit auf dem Wasser, Leitfaden für Wassersportler" (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung). Diese Dokumente dienen auch als Grundlage für die Beurteilung von Sportbootunfällen (Nummer 31).

Der Lenzkorb am Ansaugstutzen einer Lenzpumpe dient dazu, Verunreinigungen und Verstopfungen der Pumpe zu verhindern. Um seine Funktionsfähigkeit sicherzustellen, muss er regelmäßig überprüft und gereinigt werden (Nummer 21). Jede seegehende Yacht sollte mit zwei voneinander unabhängigen Bilgenpumpen ausgestattet sein – eine über Deck und eine unter Deck bedienbar – sowie mit zwei Pützen mit Leinen (Nummer 22). Zusätzlich sind Handlenzpumpen erforderlich, da sie auch bei Strom- oder Motorausfall einsatzfähig sind (Nummer 32).

An Bord sollten mindestens vier Festmacherleinen und vier Fender vorhanden sein, um das sichere Festmachen der Yacht zu gewährleisten (Nummer 24). Darüber hinaus gehört weiteres Tauwerk wie Reservetauwerk, Wurfleinen, Schlepptrossen und Ankerleinen zur Grundausstattung (Nummer 25). Jede Yacht sollte über mindestens zwei Anker unterschiedlicher Art verfügen, da sie bei Verlust, zum Verwarpen, zur Anpassung an unterschiedliche Ankergründe oder zur Sicherung bei schwerem Wetter und in Tidengewässern genutzt werden können (Nummer 23).

Für Reparaturen an Bord sind Ersatzteile und Werkzeuge erforderlich, die Bereiche wie Segel, Rumpf, Rigg, Motor, Elektroinstallationen und Schlauchleitungen abdecken (Nummer 26). Speziell für Segelreparaturen sollten Segelhandschuh, Segelnadeln, Segelgarn, Wachs, Zange und selbstklebendes Segeltuch vorhanden sein (Nummer 27). Sollte ein Mastbruch auftreten, ist Werkzeug wie Bolzenschneider, Metallsäge mit Ersatzblättern, Schraubenschlüssel und Zangen erforderlich, um die Takelage zu kappen (Nummer 28).

Greifbares Kleinmaterial und Kleinwerkzeug wie Zeisinge, Bändselwerk, Tape, Reserveschäkel, Schäkelöffner, Bordmesser und Kombizange gehören zur unverzichtbaren Bordausrüstung (Nummer 29). Yachten mit Radsteuerung müssen zusätzlich mit einer Notpinne ausgerüstet sein, die im Notfall schnell einsatzbereit ist. Alle Mitsegler sollten mit deren Handhabung vertraut sein (Nummer 30).

Sicherheit und Nutzung von Bordsystemen

Flüssiggas (Propan, Butan) ist an Bord besonders gefährlich, da es schwerer als Luft ist. Es kann nach unten sinken und sich in geschlossenen Bereichen, wie der Bilge, sammeln, wo es mit Luft ein explosives Gemisch bildet. Bereits kleine Undichtigkeiten können zu erheblichen Risiken führen (Nummer 33).

Ein mit Handpumpe betriebenes Bord-WC auf einer Yacht verfügt über vier wesentliche Bedienelemente: das Seeventil und den Spülwasserschlauch für die Seewasserzufuhr, die Handpumpe für die Toilettenspülung, einen Hebel zur Unterbrechung der Seewasserzufuhr, bei dessen Betätigung die Pumpe nur noch zum Abpumpen dient, sowie den Abwasserschlauch (meist über einen Fäkalientank) zum Seeventil (Nummer 34).

Die Bedienung eines Bord-WC erfolgt in fünf Schritten:

1. Öffnen des Seeventils für die Seewasserspülung.
2. Betätigung der Handpumpe, um das Becken zu spülen und die Fäkalien abzuleiten; dabei großzügig spülen.
3. Unterbrechung der Seewasserzufuhr, indem der Hebel umgelegt wird.
4. Leerpumpen des Beckens mit der Handpumpe.
5. Schließen der Seeventile für Zu- und Abfluss, um eine sichere Abdichtung zu gewährleisten (Nummer 35).

Stabilität eines Schiffes

Die Stabilität eines Schiffes beschreibt dessen Eigenschaft, in aufrechter Lage zu schwimmen und sich aus einer Krängung wieder aufzurichten (Nummer 36). Sie wird in ruhigem Wasser primär durch die Geometrie des Schiffes (Form) und die Gewichtsverteilung an Bord beeinflusst, z. B. durch Ausrüstung, Crew und Ballast. Äußere Momente, die die Stabilität beanspruchen, sind etwa Seitenwind, Trossenzug oder die Drehkreisfahrt bei schnellen Motoryachten (Nummer 37).

In schwerem Wetter hängt die Stabilität zusätzlich von äußeren Faktoren wie Wind und Seegang, insbesondere von brechenden Wellen, ab, die das Schiff erheblich belasten können (Nummer 38).

Zwei zentrale Punkte der Stabilität sind der Formschwerpunkt (F) und der Massenschwerpunkt (G):

• Der Formschwerpunkt (F) ist der Punkt, in dem man sich die Masse des verdrängten Wassers vereinigt denken kann. In diesem Punkt wirkt die Auftriebskraft senkrecht nach oben.
• Der Massenschwerpunkt (G) ist der Punkt, in dem sich die Masse des Schiffes einschließlich Ausrüstung und Besatzung vereinigt denken lässt. In diesem Punkt wirkt die Gewichtskraft senkrecht nach unten (Nummer 39).

Wenn ein Schiff durch seitlichen Winddruck oder andere äußere Kräfte geneigt wird und der Massenschwerpunkt (G) unverändert bleibt, wandert der Formschwerpunkt (F) zur geneigten Seite, da dort ein größerer Teil des Schiffskörpers unter Wasser liegt. Dies führt dazu, dass die Wirklinie der Auftriebskraft seitlich verschoben wird und eine Distanz zur Wirklinie der Gewichtskraft entsteht. Dieser seitliche Abstand bildet den Hebelarm. Durch das entstehende Kräftepaar wird ein aufrichtendes Moment erzeugt, das gleich dem Produkt aus Gewichtskraft und Hebelarm ist. Dieses Moment sorgt dafür, dass das Schiff zur aufrechten Position zurückkehrt (Nummer 40).

Trimm und Verhalten von Segelbooten

NUMMER 41

Beim Segeln am Wind kann es vorkommen, dass unterschiedliche Boote unter verschiedenen Bedingungen segeln. Wenn ein entgegenkommendes Boot gleicher Größe ungerefft segelt, während Sie selbst reffen mussten, liegt dies am scheinbaren Wind, der auf Amwindkursen stärker ist als auf Raumschot- oder Vorwindkursen, wo er schwächer erscheint (Nummer 42).

Zunehmende Krängung führt zu einer stärkeren Versetzung der Yacht durch den Wind. Dies geschieht, weil der Lateralplan – die unter Wasser liegende Fläche – kleiner wird, was den seitlichen Widerstand des Schiffes verringert (Nummer 43). Ebenso beeinflusst Krängung den Trimm des Bootes. Die Luvgierigkeit nimmt zu, weil der Segeldruckpunkt nach Lee wandert, was das Boot stärker in den Wind drehen lässt (Nummer 44).

Wenn Krängung und Ruderdruck auf einem Amwindkurs stark zunehmen, spricht man von Luvgierigkeit. Diese kann durch Maßnahmen wie das Setzen des Travellers nach Lee, das Fieren der Großschot oder das Reffen des Großsegels reduziert werden (Nummer 45).

Der Unterliekstrecker ist ein wichtiges Trimmelement, das die Spannung des Unterlieks reguliert. Eine höhere Spannung macht das Großsegel flacher, während eine geringere Spannung das Segel bauchiger macht (Nummer 46). Wenn im Vorsegel Falten am Vorliek auftreten, ist häufig ein nicht ausreichend durchgesetztes Fall die Ursache (Nummer 47). Killt das Unterliek des Vorsegels, liegt der Holepunkt der Schot zu weit vorne, während ein kappendes Achterliek auf einen zu weit achtern liegenden Holepunkt hindeutet (Nummern 48 und 49).

Windfäden am Segel dienen dazu, den Strömungsverlauf sichtbar zu machen. Sie ermöglichen eine optimale Trimmung des Segels (Nummer 50). Ein flach getrimmtes Großsegel ist vor allem bei Starkwind erforderlich. Dies wird durch Maßnahmen wie das Dichtholen von Unterliek- und Vorliekstrecker, die Spannung des Achterstags, das Dichtholen der Großschot und das Setzen des Travellers nach Lee erreicht (Nummer 51).

Zur Trimmung eines Großsegels können mehrere Teile des laufenden und stehenden Guts verwendet werden: Großschot, Traveller, Unterliekstrecker, Cunninghamstrecker, Großfall und der Achterstagspanner (Nummer 52).

Hinweis: Das stehende Gut umfasst alle festen und unbeweglichen Teile der Takelage, die den Mast abstützen und stabilisieren. Dazu gehören Stagen (halten den Mast nach vorne und achtern (z. B. Vorstag, Achterstag)) und Wanten stabilisieren den Mast seitlich). Das laufende Gut umfasst alle beweglichen Teile des Tauwerks, die zum Setzen, Bergen, Trimmen oder Bedienen der Segel verwendet werden. Dazu gehören: Fallen (Hissen und Bergen der Segel), Schoten (Trimmen und Führen der Segel), Reffleinen (Verkleinern der Segelfläche bei starkem Wind), Cunninghamstrecker (Spannen des Vorlieks) und Unterliekstrecker (Spannen des Unterlieks).

Schutz vor Elektrolyse und Maßnahmen an Bord

Funktion und Pflege von Opferanoden: "Opferanoden" dienen dem Schutz von Metallteilen, wie Propellern oder Wellen, vor Schäden durch Elektrolyse. Sie werden geopfert, indem sie bevorzugt korrodieren und so die anderen Metallteile schützen. Diese Anoden sollten nach einer Saison ersetzt werden, selbst wenn sie noch nicht vollständig verbraucht sind, um einen effektiven Schutz sicherzustellen (Nummer 53).

Schutz des Propellers auf Kunststoffyachten: Auf Kunststoffyachten wird der Propeller durch eine Zinkanode auf der Propellerwelle vor Elektrolyse geschützt. Diese Anordnung stellt sicher, dass der Propeller keinen direkten Schäden durch elektrolytische Prozesse ausgesetzt ist (Nummer 54).

Sicherheit und Betrieb des Dieselmotors

Sicherheitsmaßnahmen beim Tanken: Vor und während des Tankens von Diesel müssen bestimmte Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden: Die Maschine ist abzustellen, offenes Feuer zu löschen (einschließlich Rauchen), und Überlaufmaßnahmen zu ergreifen, um mögliche Unfälle und Brände zu vermeiden (Nummer 55). Zur Vermeidung von Umweltverschmutzungen sollte die Tanköffnung mit Ölbindetüchern umlegt werden. Außerdem wird empfohlen, an Zapfsäulen mit Zapfhahn zu tanken und beim Einsatz von Kanistern einen großen Trichter mit Schlauch zu verwenden. Bei Wind und Seegang sollte auf das Nachfüllen aus Kanistern verzichtet werden (Nummer 56).

Funktion des Wendegetriebes: Das Wendegetriebe eines Motors hat drei zentrale Aufgaben: Es kuppelt den Propeller ein und aus, ermöglicht das Umschalten auf Rückwärtsfahrt und reduziert die Drehzahl, um den Propeller effizient anzutreiben (Nummer 57).

Vorbereitungen und Kontrollen beim Starten des Motors: Vor dem Starten eines eingebauten Motors sind wichtige Maßnahmen erforderlich: Der Hauptstromschalter muss eingeschaltet, Kraftstoff- und Kühlwasserventile geöffnet und das Getriebe auf „neutral“ gestellt werden (Nummer 58). Nach dem Starten sind der Kühlwasserdurchlauf, Öldruck und Ladung, Motorengeräusche sowie die Auspuffgase zu kontrollieren, um sicherzustellen, dass der Motor korrekt arbeitet (Nummer 59).

Frühwarnzeichen für Motorstörungen: Zu den ersten Anzeichen für Störungen im Motorbetrieb gehören ungewöhnliche Motorengeräusche, Vibrationen, veränderte Abgasfarben sowie Warnungen wie das Aufleuchten der Ladekontroll- oder Öldruckkontrollleuchten (Nummer 60).

Abstellen bei defekter Abstellvorrichtung: Falls die Abstellvorrichtung des Dieselmotors nicht funktioniert, kann der Motor durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr oder durch Verschließen der Luftansaugrohre gestoppt werden (Nummer 61).

Ursachen für Startprobleme des Dieselmotors: Wenn der Dieselmotor nicht startet, könnten mehrere Ursachen vorliegen: unzureichende Anlasserdrehzahl aufgrund schwacher Batterie, fehlender Kraftstoff im Tank, Luft in der Kraftstoffleitung, falsches Vorglühen oder ein defekter Anlasser (Nummer 62).

Probleme und Wartung des Antriebs

Ursachen für das Abwürgen des Motors beim Einkuppeln: Wenn der Motor beim Einkuppeln stehen bleibt, können folgende Ursachen vorliegen: Eine durch Tauwerk oder ähnliche Gegenstände blockierte Propellerwelle, Schwerlauf des Getriebes durch defekte Zahnräder, einen Lagerschaden oder zu dickes Öl sowie eine verbogene Propellerwelle (Nummer 63).

Stark ansteigende Kühlwassertemperatur bei Saildrive-Antrieb: Ein plötzlicher Temperaturanstieg des Kühlwassers während des Motorbetriebs deutet oft auf eine Verstopfung des Kühlwassereinlasses durch Fremdkörper wie Folien oder Pflanzenteile hin. Die einfache Lösung besteht darin, mehrmals abwechselnd vor- und zurückzufahren, um die Verstopfung zu lösen (Nummer 64). Hinweis: Der Saildrive-Antrieb ist ein spezieller Antriebstyp für Segelyachten, bei dem der Motor durch ein vertikales Antriebsgehäuse direkt mit dem Propeller verbunden ist.

Propellerarten für Yachten: Auf Yachten mit Einbaumotor werden verschiedene Propellertypen verwendet, darunter Festflügelpropeller, Faltpropeller, Drehflügelpropeller und Verstellpropeller, je nach Anforderungen an Effizienz und Anwendungszweck (Nummer 65).

Besonderheiten beim Faltpropeller: Beim Aufstoppen unter Maschine mit einem Faltpropeller ist zu beachten, dass der Propeller möglicherweise erst bei relativ hoher Drehzahl entfaltet wird. Zudem ist der Wirkungsgrad im Vergleich zu Festflügelpropellern geringer (Nummer 66).

Eigenschaften eines Propellers: Ein Propeller auf Yachten wird anhand von vier Merkmalen beschrieben: Anzahl der Flügel, Größe ihrer Fläche, Durchmesser und Steigung. Diese Parameter bestimmen die Effizienz und Leistungsfähigkeit des Antriebs (Nummer 67).

Lagerung und Wartung von Motoren und Zubehör

Beim Verstauen eines kleinen Außenborders mit eingebautem Tank an Bord sollte darauf geachtet werden, dass der Tank und Vergaser vollständig geleert sind. Die Lagerung darf nur an Deck oder in einer belüfteten Backskiste erfolgen, niemals unter Deck. Dies ist notwendig, da Restbenzin und die entweichenden Benzingase mit Luft ein hochentzündliches Gemisch bilden können (68).

Ein Wasserabscheider in der Kraftstoffleitung hat die Aufgabe, Kondenswasser aus dem Tank zu sammeln. Dies verhindert Startprobleme, die durch Wasser im Kraftstoffsystem entstehen könnten (69).

Wenn ein eingebauter Dieselmotor selten benutzt wird, sollte der Tank möglichst voll gehalten werden. Ein voller Tank reduziert die Kondenswasserbildung im Inneren des Tanks, was andernfalls Startprobleme und Korrosion verursachen könnte (70).

Zu den wichtigsten Motor-Ersatzteilen und Schmierstoffen, die auf einer Yacht mitgeführt werden sollten, gehören ein Impeller für die Wasserpumpe, ein Reservekeilriemen, ausreichend Motorenöl und Dichtungsmaterial für Reparaturen. Diese Teile gewährleisten eine schnelle Behebung häufiger Probleme (71).

Batteriekapazität und Stromverbrauch (72–73)

Die Angabe einer Batteriekapazität von "2 x 60 Ah" bedeutet, dass zwei Batterien mit einer Nennkapazität von jeweils 60 Amperestunden (Ah) vorhanden sind. Zusammen ergibt das eine Gesamtkapazität von 120 Ah. Allerdings steht in der Praxis nur etwa 60 % der Nennkapazität als Nettokapazität zur Verfügung, da ein Akku selten vollständig genutzt werden kann. In diesem Fall beträgt die Nettokapazität etwa 72 Ah (72).

Für die Berechnung der benötigten Strommenge bei einer 12-Volt-Anlage mit zwei Verbrauchern, die jeweils 24 Watt aufnehmen, über 10 Stunden, geht man wie folgt vor:

• Stromverbrauch je Verbraucher: 24 W÷12 V=2 A24W÷12V=2A
• Gesamter Stromverbrauch: 2 A×2 Verbraucher×10 Stunden=40 Ah2A×2Verbraucher×10Stunden=40Ah.

Daher beträgt die benötigte Strommenge 40 Ah (73).

Beschaffenheit und Pflege von Tauwerk (74–77)

Tauwerk, das für Festmacherleinen, Anker- und Schlepptrossen verwendet wird, muss sowohl bruchfest als auch elastisch sein, um den Belastungen und den dynamischen Bewegungen eines Schiffes gerecht zu werden (74).

Schamfilen von Festmacherleinen in Klüsen oder an Kanten an der Pier kann verhindert werden, indem man Plastikschläuche, die gegen Verrutschen gesichert sind, über die Leinen an den Scheuerstellen zieht. Alternativ können Tuchstreifen als provisorischer Schutz dienen (75). Hinweis: Schamfilen bezeichnet die mechanische Abnutzung oder Beschädigung von Festmacherleinen, die durch ständiges Reiben oder Scheuern an scharfen Kanten, Klüsen (Öffnungen im Schiffsrumpf für die Leinenführung), oder anderen festen Oberflächen verursacht wird.

Wenn Leinen zusammengeknotet werden, muss bedacht werden, dass dadurch erhebliche Festigkeitsverluste von bis zu 50 % auftreten können. Das sollte bei der Wahl der Leinen berücksichtigt werden, insbesondere bei hohen Belastungen (76).

Tauwerk aus unterschiedlichem Innen- und Außenmaterial kann problematisch sein, da die Seele in den Mantel rutschen kann. Dies wird durch einen genähten Takling verhindert, der die Materialien sicher miteinander verbindet (77).

NUMMER 78, NUMMER 79

Schutz von Umwelt und Technik an Bord

Beim Reinigen eines mit Antifouling behandelten Unterwasserschiffes ist zu beachten, dass die Umweltvorschriften strikt eingehalten werden. Das Reinigen sollte ausschließlich auf speziell dafür vorgesehenen Plätzen erfolgen, wo das Abwasser sowie die beim Reinigen entfernten Stoffe sicher aufgefangen und fachgerecht entsorgt werden können. Eine Ableitung in die Kanalisation ist unbedingt zu vermeiden, um Umweltbelastungen zu verhindern (Nummer 80).

Wenn ein elektrisches Gerät an Bord nicht funktioniert, liegen die häufigsten Ursachen in schlechten Kontakten oder Korrosion. Diese Probleme können durch das Festziehen der Kontakte, Reinigen korrodierter Stellen mit feinem Schleifpapier und die Verwendung von Kontaktspray behoben werden (Nummer 81).

Schäden im Gelcoat sollten umgehend repariert werden, da ansonsten das darunterliegende Laminat Wasser aufnimmt und dadurch dauerhaft geschädigt wird. Dies kann die Struktur des Schiffes beeinträchtigen und langfristig zu teuren Reparaturen führen (Nummer 82).

Dokumentation von Fahrtdaten

Im Logbuch sollten mindestens folgende Daten festgehalten werden: Namen und Funktionen der Crewmitglieder, der Beginn und das Ende der Fahrt sowie regelmäßige Einträge zu Position, Kurs, Geschwindigkeit, Strömung, Wetter und Luftdruck. Diese Informationen dienen der Übersicht und Sicherheit während der Fahrt und können im Falle von Problemen als wichtige Dokumentation herangezogen werden (Nummer 83).

Sicherheit und Trimm beim Großsegel

Vor dem Setzen des Großsegels müssen Großschot und Baumniederholer ausreichend Lose haben, um ein freies Hissen zu ermöglichen. Ebenso muss sichergestellt sein, dass das Großfall frei läuft und nicht vertörnt ist. Eine erhebliche Gefahr besteht nach dem Setzen des Segels, wenn der Wind von vorne kommt: Der Großbaum kann schlagartig ausschlagen und dadurch Verletzungen verursachen (Nummer 84).

Falls das Großsegel unter der untersten Lattentasche einreißt, sollte die untere Latte entfernt werden, und das Segel wird bis über den Riss gerefft, um weiteren Schaden zu vermeiden (Nummer 85).

Beim Reffen mit einem Bindereff ist in mehreren Schritten vorzugehen: Zunächst wird sichergestellt, dass die Dirk angeschlagen ist oder der Baum durch einen stützenden Baumniederholer gehalten wird. Das Fall wird gefiert, und das Segel wird etwas heruntergeholt. Der Segelhals wird in den Reffhaken am Lümmelbeschlag eingehakt und festgesetzt, das Fall wird wieder dichtgeholt, und die hintere Reffkausch (Segelschothorn) wird mit einem Schmeerreep oder einer Reffleine nach achtern auf den Baum geholt. Schließlich wird loses Segeltuch aufgetucht und mit Reffbändseln oder einer Reffleine eingebunden (Nummer 86).

Ein Bullenstander dient dazu, das ungewollte Überkommen des Großbaums bei achterlichen Winden zu verhindern. Er wird von der Baumnock zum Vorschiff gefahren und verhindert so gefährliche Bewegungen des Baumes (Nummer 87).

Beim Segeln vor dem Wind oder mit raumem Wind muss der Baumniederholer entsprechend der Windstärke durchgesetzt werden. Dadurch wird verhindert, dass der Baum ansteigt, was den Segeltrimm negativ beeinflussen und die Sicherheit gefährden könnte (Nummer 88).

Sicherheitsmaßnahmen und Vorbereitung beim Segeln

Wenn gleich große Boote im Päckchen oder in der Box zusammenliegen, können Berührungen und Schäden in der Takelage auftreten. Dies lässt sich vermeiden, indem die Boote so versetzt gelegt werden, dass die Masten nicht auf gleicher Höhe sind, oder indem die Boote im Wechsel mit Heck und Bug zur Pier ausgerichtet werden (Nummer 89). Beim Liegen in einer Box, besonders wenn Schwell in den Hafen läuft, ist darauf zu achten, dass die Masten benachbarter Boote ebenfalls versetzt liegen, damit sie nicht gegeneinander schlagen (Nummer 90).

Auf See erfordert ein aufziehendes Gewitter besondere Vorsichtsmaßnahmen. Vorsegel sollten rechtzeitig verkleinert und das Großsegel für das Reffen oder Bergen vorbereitet werden. Die Crew sollte Schlechtwetterkleidung, Sicherheitsgurte und Rettungswesten anlegen. Zudem ist es ratsam, die aktuelle Position in die Karte einzutragen, um für etwaige Notfälle vorbereitet zu sein (Nummer 91).

Beim Übernehmen einer unbekannten Yacht in einem Hafen ist es wichtig, sich zu Beginn der Reise mit den Segeleigenschaften vertraut zu machen. Dies geschieht durch das Üben verschiedener Manöver, wie Wenden, Halsen, Q-Wenden und Rettungsmanöver, bei unterschiedlicher Geschwindigkeit und Besegelung. So wird ein sicheres Handling des neuen Boots gewährleistet (Nummer 92).

Verhalten bei Mastbruch und Rettung aus dem Wasser

Nach einem Mastbruch sollte der Mast, wenn möglich, an Bord genommen und gesichert werden, um Schäden am Boot zu vermeiden. Ist dies nicht möglich, müssen Mast und Wanten gekappt werden, um Rumpfschäden zu verhindern (Nummer 93).

Die Länge eines Nahezu-Aufschießers zu einer im Wasser treibenden Person hängt von verschiedenen Faktoren ab. Dazu gehören die Geschwindigkeit des Boots, die Wind- und Seeverhältnisse, die Strömung sowie die Form und das Gewicht des Boots. Diese Parameter beeinflussen, wie schnell und präzise das Boot an die Person herangeführt werden kann (Nummer 94).

Hafenmanöver und Bugstrahlruder

Um in eine Box einzulaufen, sollten die Achterleinen frühzeitig vorbereitet werden, indem sie mit einem Auge versehen (z. B. mit einem Palstek) und über die Pfähle gelegt werden. Bei seitlichem Wind wird zuerst die Leine über den Luvpfahl gelegt, um die Kontrolle über das Boot zu verbessern (Nummer 95).

Für ein Anlegemanöver ist es wichtig, die Crew für das Manöver einzuteilen und alle Leinen und Fender rechtzeitig bereitzulegen, damit das Anlegen zügig und sicher erfolgen kann (Nummer 96).

Ein Nachteil des Saildrive-Antriebs ist der große Abstand zwischen Propeller und Ruder. Dadurch wird das Ruder nicht direkt vom Propellerstrahl angeströmt, was insbesondere bei Hafenmanövern die Manövrierfähigkeit beeinträchtigen kann (Nummer 97).

Ein Bugstrahlruder ist eine im Bug einer Yacht angebrachte Röhre mit einem Propeller, der einen Querschub erzeugt. Es dient dazu, den Bug bei geringen Vorausgeschwindigkeiten zu drehen, beispielsweise beim Anlegen, Ablegen oder Wenden auf engem Raum (Nummer 98, Nummer 99).

Beim Ablegen längsseits mit der Steuerbordseite an der Pier kann das Bugstrahlruder eingesetzt werden, indem der Hebel nach Backbord gelegt wird, sodass der Bug von der Pier weggedrückt wird. Gleichzeitig wird das Ruder deutlich nach Steuerbord gelegt, und die Maschine langsam voraus betrieben. So schwenkt das Heck nach Backbord, und das Schiff bewegt sich parallel von der Pier weg (Nummer 100).

Schwerwettersegeln und Küstengefahren

Im freien Seeraum kann ein Sturm auf einer Segelyacht durch verschiedene Maßnahmen abgewettert werden. Zu diesen gehören das Beiliegen, Lenzen vor Topp und Takel (gegebenenfalls mit geschleppten Leinen achteraus), das Liegen vor einem Treibanker oder das aktive Segeln unter Sturmbesegelung, wobei brechende Seen nach Möglichkeit ausgesteuert werden sollten (Nummer 101).

Hinweis: Abwettern beschreibt die Maßnahmen und Techniken, mit denen ein Schiff oder eine Yacht in schwerem Wetter, insbesondere bei Sturm oder hohen Wellen, sicher navigiert oder stabil gehalten wird.

Das Anlaufen eines Hafens bei auflandigem Starkwind oder schwerem Wetter kann gefährlich sein, da Grundseen und Kreuzseen eine Yacht destabilisieren können. Zudem besteht die Gefahr von Querstrom, der das präzise Navigieren erheblich erschwert (Nummer 102).

Eine Leeküste stellt bei schwerem Wetter eine erhebliche Gefahr für eine Segelyacht dar, da die Möglichkeit besteht, dass das Schiff sich nicht freikreuzen kann. Dies kann zur Strandung führen, wenn keine alternativen Maßnahmen ergriffen werden können (Nummer 103).

NUMMER 104

Mit dem Ausbringen eines Treibankers bei schwerer See wird erreicht, dass der Bug des Schiffs im Wind gehalten wird und die Driftgeschwindigkeit reduziert wird, was die Sicherheit und Stabilität erhöht (Nummer 105).

Umgang mit Tidengewässern und Strom

Wenn in Tidengewässern längsseits einer Pier festgemacht wurde, muss darauf geachtet werden, dass die Wassertiefe auch bei Niedrigwasser ausreicht oder das sichere Aufsetzen gewährleistet ist. Zudem müssen die Leinen ausreichend Spielraum für den Tidenhub haben. Bei größerem Tidenhub darf das Fahrzeug nicht unbeaufsichtigt bleiben (Nummer 106).

Ein gegen den Wind setzender Strom erzeugt eine kurze, steile und kabbelige See, was die Bedingungen für das Kreuzen verschärfen kann (Nummer 107).

Mitlaufender Strom erhöht die Fahrt über Grund, aber diese Veränderung wird nicht auf der Loganzeige sichtbar, da diese nur die Fahrt durchs Wasser misst (Nummer 108).

Rettungsmaßnahmen und Sicherheit bei Überbordfallen

Um einen Überbordgefallenen an Deck zu bringen, können verschiedene Hilfsmittel genutzt werden, darunter eine bewegliche und gesicherte Badeleiter, eine Großschot, eine beschwerte Trittschlinge, eine Rettungstalje, ein kleines Segel zum Unterfangen, ein Bergegurt oder ein Dingi (Nummer 109).

Sofortmaßnahmen bei einem Überbordfall umfassen den Ruf "Mensch über Bord!", das Zuwerfen von Rettungsmitteln, das Halten des Sichtkontakts, das Starten der Maschine, das Einleiten eines "Mensch-über-Bord-Manövers", das Abgeben einer Notmeldung sowie den Einsatz von Markierungsblitzbojen und der MOB-Taste eines Navigationsgerätes. Die Bergung der Person muss schnell und sicher erfolgen (Nummer 110).

Um Überbordfallen zu verhindern, sollten Sicherheitsgurte angelegt und eingepickt werden, "Streck-" oder Laufleinen vom Bug zum Heck angebracht sein, und die Crew sollte auf die Befestigungspunkte für Karabinerhaken hingewiesen werden (Nummer 111).

Die Rettung einer über Bord gegangenen Person erfordert mehrere Schritte: Start der Maschine, Herstellung eines Sichtkontaktes, Durchführung eines "Mensch-über-Bord-Manövers", Annäherung und Leinenverbindung, Bergung der Person, Erste-Hilfe-Maßnahmen und Betreuung sowie, falls nötig, das Absetzen eines Notalarms (Nummer 112).

Zur Sicherung des Bezugspunkts für die Suche können Markierungsblitzbojen und die MOB-Taste eines satellitengestützten Navigationsgerätes (z. B. GPS) eingesetzt werden (Nummer 113).

Sicherheitsausrüstung und Notfallvorbereitungen an Bord

Um den Bezugspunkt (Datum) bei der Suche nach einem Überbordgefallenen zu sichern, können Markierungsblitzbojen und die MOB-Taste eines satellitengestützten Navigationsgerätes, wie GPS, verwendet werden (Nummer 113).

Eine 10-Meter-Yacht sollte mit einer Vielzahl von Sicherheitsausrüstungen ausgestattet sein. Dazu gehören mindestens Lenzpumpen und Pützen, Lecksicherungsmaterial, Feuerlöscher, Werkzeuge und Ersatzteile, Seenotsignalmittel, Handlampen, eine Funkeinrichtung, ein Anker, eine Erste-Hilfe-Ausrüstung, ein Radarreflektor sowie Rettungsmittel (Nummer 114).

Für die Besatzung einer Yacht in Küstenfahrt ist persönliche Sicherheitsausrüstung notwendig, darunter Rettungswesten, Sicherheitsgurte (Lifebelts), ein Rettungsfloß (Rettungsinsel), ein Rettungskragen mit Tag- und Nachtsignal sowie eine Erste-Hilfe-Ausrüstung mit Anleitung (Nummer 115).

Das nächste Wartungsdatum eines Rettungsfloßes ist an der runden Serviceplakette, die auf der Insel klebt, oder an dem bei der letzten Wartung ausgestellten Zertifikat erkennbar (Nummer 116). Automatikrettungswesten sollten regelmäßig gewartet werden; die Wartungsfälligkeit wird durch eine farbige Serviceplakette angezeigt (Nummer 117).

Ein Strecktau oder eine Laufleine ist ein straff gespanntes Tau, ein Draht oder ein Gurt, das neben der Fußreling zwischen Cockpit und Vorschiff verläuft. Es dient zum Einpicken der Sicherheitsleine (Lifebelt) und schützt die Crew vor dem Überbordfallen (Nummer 118).

Zu den empfohlenen Seenotsignalmitteln gehören Handfackeln (rot), Handraketen (rot), Rauchfackeln oder Rauchtöpfe (orange), eine Signalpistole mit Munition, ein Seewasserfärber, Signalflaggen N und C, eine Signallampe sowie eine Seenotfunkboje (Nummer 119).

Brandschutz und Brandbekämpfung an Bord

An Bord sollten geeignete Feuerlöscheinrichtungen vorhanden sein. Dazu zählen Feuerlöscher (ABC-Pulverlöscher und CO₂-Löscher), eine Pütz zum Löschen von Bränden fester Stoffe, eine Feuerlöschdecke sowie ein Löschdurchlass für geschlossene Motorräume, der ein Löschen mit CO₂-Löschern ohne Sauerstoffzutritt ermöglicht (Nummer 120).

Für Sportboote geeignete Feuerlöscharten sind ABC-Pulverlöscher und CO₂-Löscher für geschlossene Motorräume. Feuerlöscher sollten gebrauchsfertig und leicht erreichbar in der Nähe von Maschinenräumen, Kombüsen oder Koch- und Heizstellen montiert werden. CO₂-Löscher dürfen jedoch nicht im Schiffsinneren untergebracht werden, um eine Erstickungsgefahr bei Leckage zu vermeiden (Nummer 121).

Die ständige Funktionssicherheit eines Feuerlöschers wird durch Einhaltung der vorgeschriebenen Prüftermine, die auf der Prüfplakette angegeben sind, gewährleistet. Zudem müssen Feuerlöscher vor Feuchtigkeit und Korrosion geschützt aufbewahrt werden (Nummer 122).

Ein Brand an Bord wird wirksam bekämpft, indem alle Öffnungen geschlossen und die Brennstoffzufuhr (Hauptschalter) unterbrochen wird. Der Feuerlöscher sollte erst direkt am Brandherd betätigt werden. Das Feuer wird von unten und von vorn bekämpft, wobei Löschdecken eingesetzt werden können. Flüssigkeitsbrände dürfen nicht mit Wasser gelöscht werden (Nummer 123).

Sicherheitsvorkehrungen und Einweisungen vor Reisebeginn

Vor Reisebeginn ist beim Seeklarmachen der Yacht eine gründliche Überprüfung durchzuführen. Dabei müssen die Seetüchtigkeit der Yacht, der Zustand der Segel, Treibstoffvorräte, Navigationsunterlagen, Rettungsmittel, Trinkwasser- und Proviantvorräte sowie die Funktionsfähigkeit von Motor, elektronischen Navigationsgeräten, Lenzeinrichtungen, Feuerlöschern und der UKW-Seefunkanlage sichergestellt werden. Auch Boots- und Personalpapiere sind zu kontrollieren (Nummer 124).

Zur Sicherheitseinweisung der gesamten Besatzung vor Reisebeginn gehört die Einweisung in den Gebrauch und die Bedienung von Rettungswesten, Sicherheitsgurten, Rettungsfloß, Signalmitteln, Lenzpumpen, Seeventilen, Bord-WC, Kocheinrichtung, Feuerlöschern, Motoranlage, Elektroanlage, Rundfunkgerät und UKW-Seefunkanlage. Zudem müssen Verhalten bei "Mensch über Bord" und Umgang mit Seekrankheit erläutert werden (Nummer 125).

Der Schiffsführer sollte die Crew insbesondere in die Bedienung von Ankergeschirr, Lenzeinrichtung, Feuerlöscheinrichtungen, Motoranlage, Seeventilen, UKW-Seefunkanlage, MOB-Taste satellitengestützter Navigationsgeräte, Seenotsignalmitteln und der Notrudereinrichtung einweisen (Nummer 126).

Vor jedem Auslaufen sind Sicherheitsmaßnahmen durchzuführen, darunter das Einholen des Wetterberichts, die Kontrolle der Sicherheitseinrichtungen, der nautischen Geräte, von Motor und Schaltung, der Bilge sowie der Schall- und Lichtsignaleinrichtungen. Wasser- und Kraftstoffvorräte sind zu überprüfen, und aktuelle Seekarten sowie nautische Veröffentlichungen bereitzulegen (Nummer 127).

Es ist wichtig, dass alle Crewmitglieder Lage und Funktion sämtlicher Pumpen und Ventile kennen, um sie im Bedarfsfall bedienen zu können (Nummer 128). Die Einweisung in die Funktion des Bord-WCs verhindert unsachgemäße Bedienung, die zu Wassereinbruch ins Bootsinnere führen könnte (Nummer 129). Zudem ist die Einweisung in das Ankergeschirr und Ankermanöver notwendig, damit jeder den Anker sicher ausbringen und einholen kann (Nummer 130).

Verhalten bei Leckschlagen und Grundberührungen

Wenn Ihr Schiff leckgeschlagen ist, sollten Sie unverzüglich eine Meldung abgeben, die Fahrt aus dem Schiff nehmen, Lenzpumpen betätigen und das Leck mit Bordmitteln abdichten. Zudem ist es wichtig, die Küste oder flaches Wasser anzusteuern und das Fahrzeug so zu trimmen, dass die Leckstelle möglichst wenig oder gar nicht mehr unter Wasser ist (Nummer 131).

Sollte das Wasser im Schiff trotz aller Maßnahmen weiter steigen, sind Notzeichen zu geben und eine Funkmeldung abzusetzen. Der Radartransponder sollte eingeschaltet werden. Bereiten Sie sich auf das Verlassen des Bootes vor, indem Sie Rettungswesten anlegen und das Rettungsfloß klarmachen. Falls möglich, steuern Sie ruhiges Flachwasser an und setzen das Schiff auf Grund, um die Situation zu stabilisieren (Nummer 132).

Grundberührungen und harte Stöße, beispielsweise bei Anlegemanövern oder durch Kollisionen mit treibenden Gegenständen, können zu Beschädigungen der Bordwand führen und im schlimmsten Fall Sinkgefahr hervorrufen (Nummer 133).

Verhalten in Seenot und Notfallmaßnahmen

In einer Seenotsituation sollten Ruhe bewahrt und überlegt gehandelt werden. Es ist wichtig, Notalarm abzugeben, den Radartransponder einzuschalten, das Rettungsfloß klarmachen sowie Rettungsweste und Sicherheitsgurt anzulegen. Verlassen Sie das Schiff nur im äußersten Notfall, da ein Schiff besser zu orten ist und größere Überlebenschancen bietet (Nummer 134, Nummer 136).

Vor dem Übersteigen in ein Rettungsfloß sollten Rettungsweste und Sicherheitsgurt angelegt, wärmende Kleidung getragen und nach Möglichkeit warme Flüssigkeit konsumiert werden. Wichtige Ausrüstungsgegenstände wie Proviant, Wasser, Seenotsignalmittel und Funkgeräte müssen ins Rettungsfloß gebracht werden (Nummer 135).

Bei einer Hubschrauberrettung ist die offene Rettungsschlinge korrekt zu verwenden: zuerst den Karabinerhaken einpicken, mit Kopf und Armen einsteigen, die Arme nach unten drücken, Hände schließen und das Windenseil frei hängen lassen. Es darf keinesfalls an Bord befestigt werden (Nummer 137).

Notzeichen dürfen nur bei einem festgestellten Notfall gegeben werden, wenn das Schiff oder die Besatzung ohne fremde Hilfe in unmittelbarer Gefahr ist (Nummer 138). UKW-Sprechfunkgeräte dürfen im Notfall auch ohne Befähigungsnachweis benutzt werden (Nummer 139).

Umgang mit Seekrankheit bei Crewmitgliedern

Wenn Crewmitglieder seekrank sind, ist es wichtig, ihren Aufenthalt im Cockpit zu beaufsichtigen und sie gegen ein Überbordfallen zu sichern. Flüssigkeitsverlust sollte durch die Gabe von Wasser ausgeglichen werden. Es hilft, die betroffene Person anzuhalten, zur Küste oder zum Horizont zu schauen, um den Gleichgewichtssinn zu stabilisieren. Zudem kann es hilfreich sein, die Person mit einfachen Aufgaben zu beschäftigen, um sie abzulenken und ihre Orientierung zu verbessern (Nummer 140).

Ankern und Ankertechnik auf Sportbooten

Ein Reitgewicht (Gleitgewicht) dient dazu, die Ankertrosse auf den Grund zu ziehen, um einen zu steilen Winkel am Anker zu vermeiden und ruckdämpfend zu wirken (Nummer 141). Beim Verwenden einer Ankertrosse ist ein Kettenvorlauf wichtig, damit der Zug auf den Anker nicht zu steil wird (Nummer 142).

Die besten Ankergründe für Leichtgewichtsanker sind Sand, Schlick, weicher Ton und Lehm, während harter Ton und Lehm mäßig geeignet und steinige, verkrautete sowie stark schlammige Böden ungeeignet sind (Nummer 143). Der Ankerplatz sollte Schutz vor Wind und Wellen bieten, ausreichend Platz zum Schwojen lassen und mögliche Winddrehungen berücksichtigen (Nummer 144). Steinige, verkrautete und stark schlammige Böden sollten möglichst gemieden werden (Nummer 145).

Wenn die erforderliche Kettenlänge auf engem Raum nicht gesteckt werden kann, hilft ein Reitgewicht, um den Anker besser am Boden zu halten (Nummer 146). Bei zunehmendem Wind lässt sich die Haltekraft des Ankers durch das Stecken von mehr Trosse oder Kette sowie durch den Einsatz eines Reitgewichts verbessern (Nummer 147). Auf verkrautetem Grund ist ein Stockanker aufgrund seines Gewichts und seiner Konstruktion besser geeignet als ein Leichtgewichtsanker (Nummer 148).

Eine Ankerboje zeigt die Lage des Ankers an und kann mit einer Trippleine das Bergen eines unklaren Ankers erleichtern (Nummer 149). Ob der Anker hält, erkennt man durch das Prüfen von Vibrationen, das Einrucken, Peilungen, Schätzungen des Abstands zu Landmarken oder durch die Ankeralarmfunktion eines GPS (Nummer 150).

Übliche Ankerarten auf Sportbooten sind Patentanker, Stockanker und Draggen. Typen wie der Bruce-Anker, CQR-Anker und Danforth-Anker sind vom Germanischen Lloyd als Anker mit hoher Haltekraft anerkannt (Nummern 151 und 152).

Eine Ankerkette bietet Vorteile wie bessere Haltekraft, Ruckdämpfung und Schutz vor Durchscheuern. Häufig wird auf Yachten ein Kettenvorlauf von 3 bis 5 m zwischen Anker und Leine verwendet (Nummer 153). Eine Ankerleine sollte nicht geknotet werden, da Knoten die Bruchlast um bis zu 50 % reduzieren. Die Ankerkette wird mit einem Taustropp befestigt, um sie im Notfall schnell kappen zu können (Nummer 154).

Beim Ankern in unterschiedlich gefärbtem Wasser sollte der Platz über hellem Wasser gewählt werden, da dies sandigen Grund anzeigt, wo der Anker gut hält (Nummer 155). Der Anker und die Leine dürfen nicht gleichzeitig ins Wasser geworfen werden, da sie sich vertörnen könnten und der Anker dann nicht hält (Nummer 156).

Sicherheitsverhalten bei der Begegnung mit großen Schiffen

Wenn ein großes Schiff auf Ihr Sportboot zukommt, sollten Sie dessen eingeschränkte Manövrierfähigkeit (größere Drehkreise und längere Stoppstrecken) berücksichtigen, ebenso wie mögliche Einschränkungen der Sicht nach vorne, insbesondere bei kleinen Booten im Radarschatten. Es besteht auch die Gefahr, durch Bugwellen oder Windabdeckung beeinträchtigt zu werden (Nummer 157).

Das Heck eines großen Schiffes sollte nicht zu dicht passiert werden, da Sog und Hecksee Ihr Boot gefährden können (Nummer 158). Bei Kursänderungen eines großen Schiffes, z. B. in kurvenreichen Fahrwassern, müssen Sie beachten, dass das Heck stark in die entgegengesetzte Richtung der Kursänderung ausschwenkt (Nummer 159).

Große Schiffe benötigen zum Anhalten eine Stoppstrecke von der 8- bis 12-fachen Schiffslänge und bis zu 12 Minuten. Dies hängt von Schiffstyp, -größe, Beladungszustand und Geschwindigkeit ab (Nummer 160). Bei einem Ausweichmanöver durch Hartruderlage bewegt sich der Steven in Ruderlage, das Heck schlägt jedoch zunächst weit in die entgegengesetzte Richtung aus. Ein großes Schiff verlässt erst nach mehreren Schiffslängen (z. B. 500 bis 600 m bei einem 300 m langen Schiff) seine alte Kurslinie (Nummer 161).

Die Sicht nach vorne ist auf großen Schiffen oft eingeschränkt. Als nicht einsehbar sollten Sie mindestens einen Abstand von 2 Schiffslängen oder 500 m berücksichtigen (Nummer 162). Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, im Radar anderer Fahrzeuge gesehen zu werden, ist ein möglichst hoch angebrachter passiver oder aktiver Radarreflektor erforderlich (Nummer 163).